El Volvo 760 cumple 25 años. El coche que puso los cimientos de la actual Volvo Car Corporation.
Nacido con un fuerte viento en contra.
1975 fue un año difícil para el sector del automóvil. Los temores sobre el futuro del automóvil se acrecentaban cada vez más. El mundo acababa de sufrir la primera crisis del petróleo y, en Volvo, el nuevo 240 comenzaba a tener problemas de calidad. Para acabar de complicar las cosas, la empresa atravesaba por una ya dificilísima situación de costes. Sencillamente, resultaba demasiado caro fabricar los Volvo en Torslanda y exportarlos no era lo bastante rentable.
La actual Serie 200 pronto iba a estar acompañada, según se había admitido, de una nueva generación de automóviles de menor tamaño procedente de Dutch Volvo Car BV (Holanda) pero, en los años ochenta, era preciso contar además con un nuevo modelo que se vendiera en volumen y estuviera diseñado y construido para atender las exigencias, cada vez mayores, de eficacia de consumo, filtrado de los gases de escape y seguridad que constantemente estaban siendo impuestas. Otra dificultad era la de decidir con exactitud qué tipo de coche querían realmente los clientes de los años ochenta.
Minucioso análisis mundial
En este clima de trabajo fue en el que se reunió un grupo de personas de Volvo. Su misión era formular y, a continuación, crear, el Volvo de los años ochenta; una tarea nada fácil. La responsabilidad de la gestión acababa de ser depositada en manos de Håkan Frisinger, y para los cargos de Director Producto en el segmento de Nuevos Modelos y coordinador del proyecto se nombró a un joven y ambicioso ingeniero que, más tarde, se convertiría en director de ingeniería y desarrollo de producto, Hans Gustavsson.
“Comenzamos a planificar el 760 en un momento en que los requisitos previos cambiaban prácticamente a diario. Además, apenas había consenso sobre cómo debía ser el coche,” recuerda Gustavsson. “Por primera vez en la historia de Volvo, nos servimos de un análisis mundial llevado a cabo con gran meticulosidad. Los estudios en profundidad y la flexibilidad de nuestro planteamiento guiarían nuestro trabajo para llegar a buen puerto. Con todo, trabajamos con una gran presión, sabiendo, como sabíamos, que no teníamos absolutamente ningún margen de error.”
Más coche, menos peso
Una serie de características iban a dar forma al trabajo en el nuevo proyecto, que inicialmente se bautizó como NV 80 y, posteriormente, NV 81 (NV era la abreviatura, en inglés, de “Nuevo Vehículo”, y los números se referían a los años en que se pretendía lanzarlo al mercado, esto es, 1980 y 1981). Fiabilidad, eficacia de consumo, vida útil prolongada, facilidad de reparación, escaso nivel de ruido, diseño y prestaciones, en ese orden, conformaban los parámetros del proyecto. Tras una serie de discusiones, el equipo se puso de acuerdo sobre el formato: tracción trasera, más corto que el 240/260 pero más ancho, el mismo ancho en el eje delantero pero mayor en el eje trasero, distancia entre ejes 10 cm más larga y casi 100 kg menos de peso. Se podría optar por los motores cuatro cilindros B19 y 21, ya existentes, el B27 de seis cilindros en V y un seis cilindros diésel que en aquel entonces estaba en fase de prototipo y que había sido utilizado en el taxi experimental de Volvo. El motor B35 V8 que había sido desarrollado pocos años atrás ya había sido tachado de la lista por falta de espacio
Gran parte del resto del contenido técnico también sería tomado, por motivos de costes, de la Serie 200, con pequeñas modificaciones. Además de los motores, se tomaron de ese modelo anterior las transmisiones, la suspensión y muchos otros sistemas y subensamblajes. La línea, sin embargo, tenía que ser totalmente novedosa y renovada.
Planificación del producto desde una camilla
El trabajo en este proyecto que, para entonces, había cambiado de nombre para pasar a llamarse P31, entrañó, como es lógico, numerosos cambios de dirección y vuelta a empezar. Una situación crucial fue la que se dio a consecuencia del llamado ejercicio de Kleva. La persona que, en aquel momento, ocupaba el puesto de director de planificación del producto, sufrió un ataque de lumbalgia inusitadamente fuerte y tuvo que guardar cama. En su casa de verano, Kleva, había un cobertizo que fue convertido sin dilación en base de operaciones del proyecto. Fue allí donde todo el mundo se reunía y donde poco a poco fueron naciendo las líneas del coche. La planificación, sencillamente, se hacía desde una camilla donde yacía el paciente y desde la cual continuó dirigiendo las operaciones. Las especificaciones técnicas fueron decididas más o menos al mismo tiempo en que se terminó la forma estética definitiva. La tarea fue, cuanto menos, igual de exigente que la de llenar el coche de tecnnología y “embalarlo” todo para crear un conjunto útil.
Entre tanque del ejército y caja de zapatos
Desde el principio se presentaron numerosas propuestas de diseño, varias de ellas procedentes de fuentes externas y algunas con mayor éxito que otras. La mayoría eran sedanes. Sin embargo, el director de diseño de Volvo, Jan Wilsgaard, se inclinaba más por una línea con portón trasero y, al mismo tiempo, la inclinación general era hacia las líneas rectas, las monocurvas y los ángulos de noventa grados marcados, en parte por motivos prácticos de facilidad de construcción.
Llegada la hora de tomar una decisión basada en los diversos diseños que aún quedaban en pie, donde la principal confrontación era entre el diseño favorito de la gente de marketing y la alternativa elegida por el departamento de diseño, el hábil Wilsgaard jugó una baza hasta entonces oculta: su propia versión, que unificaba las propiedades de ambas opciones de una manera novedosa: un modelo con una sección trasera ampliada, como la un familiar, con laterales rectos y una trasera cortada abruptamente que, en la jerga de diseño, recibía el nombre de “cut-back”. Esta alternativa permaneció en la baraja todo el tiempo y, al final, la vencedora resultó ser una versión sedán de este modelo. De este atrevido modelo de portón trasero cortado nació una versión sedán que presentaba una ventanilla prácticamente vertical y un maletero cuadrado. Los laterales rectos creaban una buena sensación de espacio y el habitáculo también resultaba amplio y muy confortable. Y, lo que es más importante, las líneas conferían al coche su propia personalidad.
Quien quisiera ser “malo” podía haber afirmado que el diseño de este coche de Volvo era una mezcla entre un tanque del ejército y una caja de zapatos, pero el tiempo demostraría que se trataba de un concepto claramente triunfador. En una época en que el mercado estaba inundado de “moldes de gelatina” que parecían todos iguales, las líneas cuadradas del Volvo pronto se convertirían en un símbolo.
“Por primera vez en la historia de Volvo recurrimos a las pruebas del producto para conocer las reacciones de la gente antes de la inminente salida al mercado del producto. Las conclusiones no fueron del todo positivas; sin embargo, en Estados Unidos, que se convertiría en el principal mercado de este coche, la respuesta fue enormemente positiva; la opinión general de los encuestados fue que se trataba de un modelo totalmente acorde a sus gustos, así que seguimos esa línea,” relata Hans Gustavsson.
El P31 se convierte en el “doce menos cinco”
Transcurría el tiempo y una nueva ley afectó aún más al proyecto, al igual que ocurrió con los motores. El diésel de seis cilindros en línea necesitaba mucho espacio y ahora sería proporcionado por VW, aunque sin dejar de estar diseñado y construido en gran medida conforme a las especificaciones de Volvo. Pese a que aún se utilizaban pizarras de dibujo, habían entrado en escena los ordenadores, que
ofrecían modelos de cálculo avanzado, incluso para las soluciones en materia de seguridad.
El proyecto entró en su fase final y, a principios de 1978, fue rebautizado como 1155, es decir, las doce menos cinco de acuerdo con el siempre chispeante sentido del humor de Volvo.
80 vueltas al mundo
En la primavera de 1978 estaba listo el primer prototipo conducible. Cada vez se terminaban más coches y las penosas e inacabables pruebas de campo iniciaron su curso. Recorriendo una distancia de 3.200.000 kilómetros a través de tres continentes, los coches fueron castigados con las temperaturas más extremadamente frías y cálidas imaginables. Otro banco de pruebas de larga distancia, sumamente útil y utilizado con frecuencia, Taxi Göteborg, proporcionó mucha ayuda con las pruebas de componentes en “mulas”, es decir, carrocerías, construidas ex profeso, que por fuera parecían Volvos 244 normales y corrientes pero que, en su interior funcionaban con componentes del Volvo 760.
Un hecho de interés es que Volvo, en el marco del proyecto, construyó un número inusitadamente elevado de coches previos a la fabricación en serie que, sin excepción, fueron utilizados como coches de pruebas en el seno de Volvo para, posteriormente, ser desguazados. Como mínimo seis de estos coches fueron lanzados al vacío desde el dique seco del Astillero Eriksberg, desecado, para la famosa película sobre seguridad de VCC antes de que las imágenes grabadas fueran del agrado del ojo crítico del productor.
Ensayo general
En 1979, la división de automóviles fue reestructurada, pasando a ser una empresa independiente denominada Volvo Car Corporation y cuyo presidente y consejero delegado sería Håkan Frisinger. El año 1980 fue testigo de un indicio que apuntaba a lo que ocurriría aproximadamente un año después: el Volvo Concept Car era una versión actualizada del modelo de trasera recortada que había servido de modelo de diseño para el 760 original. Aunque su sección trasera era más corta de la que posteriormente presentaría el 760, en casi todos los demás aspectos resultaba casi idéntico. Ese VCC está expuesto actualmente en el Museo Volvo. Sus iniciales, curiosamente, coincidían con las de Volvo Car Corporation. Al mismo tiempo se presentó también el nuevo eje trasero del inminente modelo 760, cuya nueva configuración garantizaba una batalla constante, y se desveló un potente motor turbodiésel que puso de manifiesto el enorme potencial que encerraban los motores dotados de compresor.
Placer de conducir y puro sentido común
Aunque estaba previsto que el 760 fuera desvelado al público en el salón del automóvil de Francfort celebrado en otoño de 1981, su presentación tuvo que ser aplazada porque la calidad no era acorde con los niveles de exigencia de Volvo. Cuando, en febrero de 1982, por fin se “levantó el telón”, lo que apareció fue un elegante Volvo que presentaba unas líneas atrevidas y totalmente novedosas,
cómodo pero sumamente divertido de conducir y con tres motores a elegir: un cuatro cilindros turbo de gasolina, un gasolina de seis cilindros en V que ahora había pasado a ser de 2,8 litros, y el motor diésel D24, de seis cilindros en línea, construido por Volkswagen aunque, en gran medida, conforme a las especificaciones exclusivas de Volvo. Su turbosobrealimentador convertía al 760 en el diésel con mayor aceleración del momento en todo el mundo.
El precio del vehículo en Suecia, 99.800 coronas, se situaba justo por debajo del umbral psicológico de las 100.000 coronas y, por ese dinero, los clientes obtenían un coche verdaderamente bien equipado, con elementos como un motor seis cilindros, transmisión automática, techo solar y dirección asistida. El éxito de ventas tanto en Suecia como en los mercados de exportación no se haría esperar. Al más puro estilo Volvo, la empresa comenzó con el modelo más alto de la gama, incorporando gradualmente modelos con gran volumen de ventas tanto en su versión sedán cuatro puertas como en su versión familiar de cinco puertas.
Como lo resume Hans Gustavsson:
“El Volvo 760 representó un punto de inflexión para Volvo Cars tanto en el ámbito del producto como el de la economía, y tanto el propio modelo como sus derivados sirvieron para sentar las bases de la supervivencia de la empresa. Sin el 760 no habría existido el 850, sin este último no habría existido el S80, y así sucesivamente. El proyecto del 760 costó 3.500 millones de coronas de aquella época. Lógicamente, el objetivo era que el 760 y los modelos que no tardarían en nacer como derivados de él perduraran a lo largo de toda la década de los ochenta.
Dicho esto, de la Serie 760 se fabricaron 221.309 coches (1.230.704 incluido el 740) hasta su sustitución en otoño de 1990 por el más moderno 960. Para entonces, había proporcionado pingües beneficios a la empresa y le había granjeado a Volvo Cars un prestigio añadido que se prolongaría durante casi una década entera.
1975 fue un año difícil para el sector del automóvil. Los temores sobre el futuro del automóvil se acrecentaban cada vez más. El mundo acababa de sufrir la primera crisis del petróleo y, en Volvo, el nuevo 240 comenzaba a tener problemas de calidad. Para acabar de complicar las cosas, la empresa atravesaba por una ya dificilísima situación de costes. Sencillamente, resultaba demasiado caro fabricar los Volvo en Torslanda y exportarlos no era lo bastante rentable.
La actual Serie 200 pronto iba a estar acompañada, según se había admitido, de una nueva generación de automóviles de menor tamaño procedente de Dutch Volvo Car BV (Holanda) pero, en los años ochenta, era preciso contar además con un nuevo modelo que se vendiera en volumen y estuviera diseñado y construido para atender las exigencias, cada vez mayores, de eficacia de consumo, filtrado de los gases de escape y seguridad que constantemente estaban siendo impuestas. Otra dificultad era la de decidir con exactitud qué tipo de coche querían realmente los clientes de los años ochenta.
Minucioso análisis mundial
En este clima de trabajo fue en el que se reunió un grupo de personas de Volvo. Su misión era formular y, a continuación, crear, el Volvo de los años ochenta; una tarea nada fácil. La responsabilidad de la gestión acababa de ser depositada en manos de Håkan Frisinger, y para los cargos de Director Producto en el segmento de Nuevos Modelos y coordinador del proyecto se nombró a un joven y ambicioso ingeniero que, más tarde, se convertiría en director de ingeniería y desarrollo de producto, Hans Gustavsson.
“Comenzamos a planificar el 760 en un momento en que los requisitos previos cambiaban prácticamente a diario. Además, apenas había consenso sobre cómo debía ser el coche,” recuerda Gustavsson. “Por primera vez en la historia de Volvo, nos servimos de un análisis mundial llevado a cabo con gran meticulosidad. Los estudios en profundidad y la flexibilidad de nuestro planteamiento guiarían nuestro trabajo para llegar a buen puerto. Con todo, trabajamos con una gran presión, sabiendo, como sabíamos, que no teníamos absolutamente ningún margen de error.”
Más coche, menos peso
Una serie de características iban a dar forma al trabajo en el nuevo proyecto, que inicialmente se bautizó como NV 80 y, posteriormente, NV 81 (NV era la abreviatura, en inglés, de “Nuevo Vehículo”, y los números se referían a los años en que se pretendía lanzarlo al mercado, esto es, 1980 y 1981). Fiabilidad, eficacia de consumo, vida útil prolongada, facilidad de reparación, escaso nivel de ruido, diseño y prestaciones, en ese orden, conformaban los parámetros del proyecto. Tras una serie de discusiones, el equipo se puso de acuerdo sobre el formato: tracción trasera, más corto que el 240/260 pero más ancho, el mismo ancho en el eje delantero pero mayor en el eje trasero, distancia entre ejes 10 cm más larga y casi 100 kg menos de peso. Se podría optar por los motores cuatro cilindros B19 y 21, ya existentes, el B27 de seis cilindros en V y un seis cilindros diésel que en aquel entonces estaba en fase de prototipo y que había sido utilizado en el taxi experimental de Volvo. El motor B35 V8 que había sido desarrollado pocos años atrás ya había sido tachado de la lista por falta de espacio
Gran parte del resto del contenido técnico también sería tomado, por motivos de costes, de la Serie 200, con pequeñas modificaciones. Además de los motores, se tomaron de ese modelo anterior las transmisiones, la suspensión y muchos otros sistemas y subensamblajes. La línea, sin embargo, tenía que ser totalmente novedosa y renovada.
Planificación del producto desde una camilla
El trabajo en este proyecto que, para entonces, había cambiado de nombre para pasar a llamarse P31, entrañó, como es lógico, numerosos cambios de dirección y vuelta a empezar. Una situación crucial fue la que se dio a consecuencia del llamado ejercicio de Kleva. La persona que, en aquel momento, ocupaba el puesto de director de planificación del producto, sufrió un ataque de lumbalgia inusitadamente fuerte y tuvo que guardar cama. En su casa de verano, Kleva, había un cobertizo que fue convertido sin dilación en base de operaciones del proyecto. Fue allí donde todo el mundo se reunía y donde poco a poco fueron naciendo las líneas del coche. La planificación, sencillamente, se hacía desde una camilla donde yacía el paciente y desde la cual continuó dirigiendo las operaciones. Las especificaciones técnicas fueron decididas más o menos al mismo tiempo en que se terminó la forma estética definitiva. La tarea fue, cuanto menos, igual de exigente que la de llenar el coche de tecnnología y “embalarlo” todo para crear un conjunto útil.
Entre tanque del ejército y caja de zapatos
Desde el principio se presentaron numerosas propuestas de diseño, varias de ellas procedentes de fuentes externas y algunas con mayor éxito que otras. La mayoría eran sedanes. Sin embargo, el director de diseño de Volvo, Jan Wilsgaard, se inclinaba más por una línea con portón trasero y, al mismo tiempo, la inclinación general era hacia las líneas rectas, las monocurvas y los ángulos de noventa grados marcados, en parte por motivos prácticos de facilidad de construcción.
Llegada la hora de tomar una decisión basada en los diversos diseños que aún quedaban en pie, donde la principal confrontación era entre el diseño favorito de la gente de marketing y la alternativa elegida por el departamento de diseño, el hábil Wilsgaard jugó una baza hasta entonces oculta: su propia versión, que unificaba las propiedades de ambas opciones de una manera novedosa: un modelo con una sección trasera ampliada, como la un familiar, con laterales rectos y una trasera cortada abruptamente que, en la jerga de diseño, recibía el nombre de “cut-back”. Esta alternativa permaneció en la baraja todo el tiempo y, al final, la vencedora resultó ser una versión sedán de este modelo. De este atrevido modelo de portón trasero cortado nació una versión sedán que presentaba una ventanilla prácticamente vertical y un maletero cuadrado. Los laterales rectos creaban una buena sensación de espacio y el habitáculo también resultaba amplio y muy confortable. Y, lo que es más importante, las líneas conferían al coche su propia personalidad.
Quien quisiera ser “malo” podía haber afirmado que el diseño de este coche de Volvo era una mezcla entre un tanque del ejército y una caja de zapatos, pero el tiempo demostraría que se trataba de un concepto claramente triunfador. En una época en que el mercado estaba inundado de “moldes de gelatina” que parecían todos iguales, las líneas cuadradas del Volvo pronto se convertirían en un símbolo.
“Por primera vez en la historia de Volvo recurrimos a las pruebas del producto para conocer las reacciones de la gente antes de la inminente salida al mercado del producto. Las conclusiones no fueron del todo positivas; sin embargo, en Estados Unidos, que se convertiría en el principal mercado de este coche, la respuesta fue enormemente positiva; la opinión general de los encuestados fue que se trataba de un modelo totalmente acorde a sus gustos, así que seguimos esa línea,” relata Hans Gustavsson.
El P31 se convierte en el “doce menos cinco”
Transcurría el tiempo y una nueva ley afectó aún más al proyecto, al igual que ocurrió con los motores. El diésel de seis cilindros en línea necesitaba mucho espacio y ahora sería proporcionado por VW, aunque sin dejar de estar diseñado y construido en gran medida conforme a las especificaciones de Volvo. Pese a que aún se utilizaban pizarras de dibujo, habían entrado en escena los ordenadores, que
ofrecían modelos de cálculo avanzado, incluso para las soluciones en materia de seguridad.
El proyecto entró en su fase final y, a principios de 1978, fue rebautizado como 1155, es decir, las doce menos cinco de acuerdo con el siempre chispeante sentido del humor de Volvo.
80 vueltas al mundo
En la primavera de 1978 estaba listo el primer prototipo conducible. Cada vez se terminaban más coches y las penosas e inacabables pruebas de campo iniciaron su curso. Recorriendo una distancia de 3.200.000 kilómetros a través de tres continentes, los coches fueron castigados con las temperaturas más extremadamente frías y cálidas imaginables. Otro banco de pruebas de larga distancia, sumamente útil y utilizado con frecuencia, Taxi Göteborg, proporcionó mucha ayuda con las pruebas de componentes en “mulas”, es decir, carrocerías, construidas ex profeso, que por fuera parecían Volvos 244 normales y corrientes pero que, en su interior funcionaban con componentes del Volvo 760.
Un hecho de interés es que Volvo, en el marco del proyecto, construyó un número inusitadamente elevado de coches previos a la fabricación en serie que, sin excepción, fueron utilizados como coches de pruebas en el seno de Volvo para, posteriormente, ser desguazados. Como mínimo seis de estos coches fueron lanzados al vacío desde el dique seco del Astillero Eriksberg, desecado, para la famosa película sobre seguridad de VCC antes de que las imágenes grabadas fueran del agrado del ojo crítico del productor.
Ensayo general
En 1979, la división de automóviles fue reestructurada, pasando a ser una empresa independiente denominada Volvo Car Corporation y cuyo presidente y consejero delegado sería Håkan Frisinger. El año 1980 fue testigo de un indicio que apuntaba a lo que ocurriría aproximadamente un año después: el Volvo Concept Car era una versión actualizada del modelo de trasera recortada que había servido de modelo de diseño para el 760 original. Aunque su sección trasera era más corta de la que posteriormente presentaría el 760, en casi todos los demás aspectos resultaba casi idéntico. Ese VCC está expuesto actualmente en el Museo Volvo. Sus iniciales, curiosamente, coincidían con las de Volvo Car Corporation. Al mismo tiempo se presentó también el nuevo eje trasero del inminente modelo 760, cuya nueva configuración garantizaba una batalla constante, y se desveló un potente motor turbodiésel que puso de manifiesto el enorme potencial que encerraban los motores dotados de compresor.
Placer de conducir y puro sentido común
Aunque estaba previsto que el 760 fuera desvelado al público en el salón del automóvil de Francfort celebrado en otoño de 1981, su presentación tuvo que ser aplazada porque la calidad no era acorde con los niveles de exigencia de Volvo. Cuando, en febrero de 1982, por fin se “levantó el telón”, lo que apareció fue un elegante Volvo que presentaba unas líneas atrevidas y totalmente novedosas,
cómodo pero sumamente divertido de conducir y con tres motores a elegir: un cuatro cilindros turbo de gasolina, un gasolina de seis cilindros en V que ahora había pasado a ser de 2,8 litros, y el motor diésel D24, de seis cilindros en línea, construido por Volkswagen aunque, en gran medida, conforme a las especificaciones exclusivas de Volvo. Su turbosobrealimentador convertía al 760 en el diésel con mayor aceleración del momento en todo el mundo.
El precio del vehículo en Suecia, 99.800 coronas, se situaba justo por debajo del umbral psicológico de las 100.000 coronas y, por ese dinero, los clientes obtenían un coche verdaderamente bien equipado, con elementos como un motor seis cilindros, transmisión automática, techo solar y dirección asistida. El éxito de ventas tanto en Suecia como en los mercados de exportación no se haría esperar. Al más puro estilo Volvo, la empresa comenzó con el modelo más alto de la gama, incorporando gradualmente modelos con gran volumen de ventas tanto en su versión sedán cuatro puertas como en su versión familiar de cinco puertas.
Como lo resume Hans Gustavsson:
“El Volvo 760 representó un punto de inflexión para Volvo Cars tanto en el ámbito del producto como el de la economía, y tanto el propio modelo como sus derivados sirvieron para sentar las bases de la supervivencia de la empresa. Sin el 760 no habría existido el 850, sin este último no habría existido el S80, y así sucesivamente. El proyecto del 760 costó 3.500 millones de coronas de aquella época. Lógicamente, el objetivo era que el 760 y los modelos que no tardarían en nacer como derivados de él perduraran a lo largo de toda la década de los ochenta.
Dicho esto, de la Serie 760 se fabricaron 221.309 coches (1.230.704 incluido el 740) hasta su sustitución en otoño de 1990 por el más moderno 960. Para entonces, había proporcionado pingües beneficios a la empresa y le había granjeado a Volvo Cars un prestigio añadido que se prolongaría durante casi una década entera.
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